汽車整車與零部件廠商協(xié)作2模式

1 以市場競爭機制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式

比較各國發(fā)展汽車零部件工業(yè)的經(jīng)驗，整車零部件廠商關(guān)系賴以形成的機制，可以分為兩種基本形式:一是以市場競爭機制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式，它是與大批量生產(chǎn)方式相適應(yīng)的協(xié)作方式;二是以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，尤其是日本的企業(yè)運用得較為成功。

在傳統(tǒng)的協(xié)作模式下，整車廠商與零部件廠商(也稱配套廠)雖然有協(xié)作關(guān)系，但它們代表不同的利益。整車廠商在選擇協(xié)作伙伴時，主要考慮價格、質(zhì)量和送貨時間能否得到保證。整車廠商通常采用招標的形式來最終確定某一零部件廠商為其協(xié)作廠商，而面對來自整車的市場競爭，整車廠商會想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給協(xié)作廠，從而會產(chǎn)生一種促使協(xié)作廠降低產(chǎn)品價格的壓力。而協(xié)作廠為了競爭而虧本投標，成功后因獨立或少數(shù)幾家供應(yīng)而有提價的傾向。故整車廠商一般同時選擇幾個協(xié)作廠供應(yīng)同一零部件，而協(xié)作廠為了在供應(yīng)訂單競爭方面有優(yōu)勢，不得不加大庫存，滿足整車廠商的需求，導致零部件成本上升，最終反映在零部件產(chǎn)品價格上?？傊瑓f(xié)作雙方都可能存在行為短期化的問題，最終是雙方的利益都受到損害。

一般情況下，整車廠商與零部件廠商資產(chǎn)上是各自獨立，它們之間的利益關(guān)系完全可通過市場機制來協(xié)調(diào)。整車廠商一般不會向零部件廠商直接投資，同時一般不會派人員對零部件廠商進行技術(shù)指導，僅僅是通過質(zhì)量檢測、質(zhì)量論證來保證零部件質(zhì)量。整零廠商關(guān)系的維系絕大多數(shù)是通過合同、契約，它們更多地注重商業(yè)利益，沒有形成親密的伙伴關(guān)系。

日益加劇的全球性競爭，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面的不斷改進，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的整零組織模式發(fā)生了變革。歐美的整車制造商由傳統(tǒng)的縱向一體化、追求“大而全”的生產(chǎn)模式逐步向機構(gòu)精簡、以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式轉(zhuǎn)化，整車廠商實施精簡機構(gòu)、調(diào)整人員改革及采用了“緊壓式”管理   (LeanandMeanphilosophy)。這樣，整車廠商對汽車零部件的需求，也愈加依賴于外部獨立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統(tǒng)的來樣或來圖加工，而要承擔產(chǎn)品、設(shè)計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務(wù)的全部責任。同時，整車廠逐步壓縮直接供應(yīng)源，即盡可能減少直接交易的配套廠，形成了“寶塔”形供貨體系。一級供應(yīng)商廠向OEM提供系統(tǒng)服務(wù)，這種服務(wù)是以總成的形式而不是單個的零部件，同時，分擔OEM一部分行政管理職能，管理、協(xié)調(diào)二級、三級協(xié)作廠商。

2 以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式

日本汽車整車廠商具有較高的外購率，即較低的縱向一體化水平。70年代以后，日本整車廠家的外購比率平均在70%以上，與歐美汽車廠家相比，這一比率是比較高的。并且從60年代到70年代中期的汽車迅速普及時期，這一比率呈不斷增長趨勢。

這種以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式有如下特點:

其一，整車廠商與零部件廠商穩(wěn)定和緊密的關(guān)系。相當多的零部件廠商，特別是一級協(xié)作廠和特定的整車廠維護長期和穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系。他們一旦形成供給關(guān)系，一般不易受到干擾，有相當強的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了“集團化”現(xiàn)象。

其二，整車廠對協(xié)作廠發(fā)展的強有力的支持。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合作關(guān)系基礎(chǔ)上的。

其三，零部件廠商間的競爭形式(研發(fā)競爭)。日本的零部件廠商與少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對手進行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競爭。美國典型的做法是按詳細圖紙設(shè)計進行招標，主要根據(jù)投標價格為基準向多個零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設(shè)計圖紙確定前期，進行所謂的“開發(fā)設(shè)計比賽”的競爭。整車廠不僅根據(jù)價格，還根據(jù)零部件廠商的設(shè)計開發(fā)能力和長期的改善能力等更多方面的動態(tài)評價，在開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)廠商。

其四，以“認可圖方式”提供零部件。日本的零部件廠商更多地根據(jù)汽車廠所提供的式樣、基本參數(shù)進行詳細設(shè)計、試制和實驗。而美國的主流模式是汽車廠商承擔全部詳細設(shè)計的“借用圖方式”，因而對零部件企業(yè)就不太要求有較強的設(shè)計能力。

其五，有一套不同的確定價格和共同分析成本的體系。整車廠首先確定目標價格，然后與協(xié)作零部件廠商一起，反過來研究如何組織生產(chǎn)才能制造出適應(yīng)市場需求的產(chǎn)品來。這是一種“市場價格減法體系”，不同于歐美的協(xié)作廠“成本加法體系”。

其六，生產(chǎn)系統(tǒng)的緊密協(xié)作。80年代日本汽車廠家生產(chǎn)體制的特征之一是以“justintimeTQC”(適時全面質(zhì)量管理)為基礎(chǔ)，靈活的生產(chǎn)周期化、持續(xù)的質(zhì)量改善和成本降低的體制。